Desde hace más de tres años en el marco del Primer Encuentro de Pensamiento Estratégico de la Patria Grande(29-3-01 en Buenos Aires) y desde el marco de pertenencia de la CGT, venimos planteando la denominada Teoría del Rombo.

Vinieron luego, el Congreso de Trabajadores Bolivarianos en Caracas (2002); el Segundo Encuentro(2002); el Foro Social Mundial de Porto Alegre (2002); el Tercer Encuentro(2003) y múltiples congresos en el interior del país. Todos ellos con la participación de personalidades políticas, académicas y consulares de los países de América del Sur. Se realizaron además publicaciones de todo tipo para su difusión, incluso quedó plasmada en un libro Metapolítica y Filosofía (Buenos Aires, Theoría, 2002).

Todo esto para decir que cuando hablamos de la Teoría del Rombo lo estamos haciendo sobre algo medianamente conocido, estudiado y aceptado. Se denomina así porque es el pensamiento que busca expresar una Nueva Estrategia Suramericana y que en su formulación plantea la unión de cuatro vértices: Buenos Aires, Lima, Caracas y Brasilia, lo que forma un irregular rombo.

Esta teoría busca una complementación de Mercosur más Pacto Andino a través de la consolidación de un gran espacio en América del Sur, que reúne las características de bioceánico, económicamente autocentrado, tecnológicamente complementario, políticamente confederado e interconectado entre sí mediante el aprovechamiento de los 50.000 km. de ríos navegables en su corazón interior, en su heartland.Corredores Bioceánicos

Existen potencialmente dos tipos de corredores bioceánicos en América del Sur; los fluviales combinados con los terrestres y los únicamente terrestres.

Nosotros creemos, y esta es nuestra tesis, que sólo los primeros son realmente viables y económicamente plausibles.

Las vinculaciones hidroviales que permiten una interconexión bioceánica son cuatro:

1.- El sistema Orinoco-Meta que vincula Puerto Buenaventura(Colombia) con Puerto Ordáz (Venezuela) con 1866 km. de vía fluvial y 779 km. de carretera.

2.- El sistema Amazonas- Putumayo que une el puerto de Belem do Pará(Brasil) con el de San Lorenzo(Ecuador) con 4535 km. de vía fluvial, 230 de carretera y 549 de ferrocarril.

3.- El sistema Amazonas-Marañón que une los puertos de Belem do Pará(Brasil) con el Chiclayo(Perú) con 4796 km. de vía fluvial y 700 Km. de carretera.

4.- La hidrovía Paraná- Paraguay que une los puertos de Sao Paulo(Brasil) con el puerto de Ilo en Perú con 3440 Km. de vía fluvial, vinculado al corredor vial de 570km. que une Puerto-Suarez(Bolvia)-Corumbá(Brasil) con Santa Cruz de la Sierra, que acaba de ser terminado con la cooperación de la Unión Europea en Bolivia.

Desde Santa Cruz a Cochabamba con la construcción del pequeño tramo ferroviario a Aiquile, quedan unidas La Paz y Santa Cruz por vía férrea. Luego La Paz-Arica(Chile) o La Paz –Ilo(Perú).

Consideraciones geopolíticas

Es este el corredor bioceánico que nosotros, los argentinos, debemos privilegiar por varios motivos.

En primer lugar porque fortalece uno de los ejes interiores de la Teoría del Rombo, aquel que envuelve al heartland continetal por el lado sur. Permite una circulación rápida y económica de mercadería y gente, habida cuenta que los transportes fluviales y ferroviarios son los más baratos, al poder transportar grandes volúmenes. Son los menos contaminantes y los que tienen menor impacto ambiental.

La vinculación de los puertos de Santos(Brasil) e Ilo(Perú) o eventualmente Arica(Chile) evita y elimina de plano la teoría del arco, de la vieja estrategia brasileña, muy bien aprovechada por Chile, hasta ahora.

Esta teoría del arco fue denunciada por Perón en la Escuela Superior de Guerra en una conferencia de carácter reservado en noviembre de l953 cuando afirmó: tenemos que quebrar la estrategia del arco que va de Río a Santiago y crear una nueva para América del Sur” y proponía a renglón seguido un área de unión aduanera y libre comercio entre Argentina, Brasil y Chile denominada ABC.

Hoy como denuncia el brillante trabajo de Mario Meneghini: El eje Chile-China, se nos quiere imponer bajo ropajes nuevos la vieja teoría del arco, que se llevaría a cabo bajo la mascarada de un Proyecto de las Regiones Centro-Cuyo, que viene a cortar a la Argentina en dos para que puedan salir los productos brasileños por el puerto chileno de Coquimbo a través del paso de Aguas Negras en la provincia de San Juan. Todo ello bajo financiación china de 250 millones de dólares.

Hay que decirlo con todas la letras. Cualquier corte horizontal de la Argentina sólo se puede hacer por carretera vial y se haga por donde se haga, sólo beneficia exclusivamente a Chile y al comercio del sur de Brasil. Parte a la Argentina en dos dejando el Norte Grande librado a su suerte de ser siempre una gran región “del futuro”. Cuando en realidad, este Norte Grande cuenta con las mejores condiciones geoestratégicas para constituirse en un engranaje continental que alimente tanto a Brasil, Paraguay, Chile, Bolivia y Perú. Basta mirar el mapa y tomar nota detenida de distancias, accidentes geográficos y ventajas comparativos para darse cuenta que Puerto Suárez(Bolivia) y Corumbá(Brasil) dos ciudades separadas por el río Paraguay están a distancias equivalentes de La Paz, Brasilia, Sao Paulo, Asunción y Salta(Argentina), que forman entre ellas un rectángulo casi perfecto. Cada gran espacio tiene su centro geopolítico, así Puerto Suárez-Corumbá lo es para Suramérica como la isla de Malta lo es para el Mediterráneo.

Nosotros defendemos y proponemos como el más beneficioso para América del Sur este corredor bioceánico mixto(marítimo, fluvial, ferro-vial) que tiene como gozne Corumbá-Puerto Suárez. En donde Argentina puede integrarse en forma expedita tanto desde Corrientes como de Salta.

El aporte de la Comunidad Económica Europea a Bolivia en la construcción del vínculo entre Puerto Suárez y Santa Cruz de la Sierra, nos está indicando una inteligencia sobre este asunto de vital importancia geoestratégica para nuestra región. Porque la ciudad importante en el corazón de América del Sur es ésta. Se ve claro el movimiento, los europeos, que no son tontos, están pivoteando sobre Santa Cruz, la ciudad fundada por Ñuflo de Chávez que tenía como lugarteniente a Juan de Garay, futuro fundador de Buenos Aires. Retoman una estrategia de 400 años, con la diferencia que ahora se puede salir, con cargas de gran peso, directamente a Europa desde Santa Cruz, por ferrocarril hasta Trinidad en el Beni y de allí derecho en barco.

Está en nosotros, los americanos del sur, captarlo y redimensionarlo con un sentido propio y para beneficio nuestro. La construcción de un gran espacio autocentrado como son los 18 millones de kilómetros cuadrados suramericanos no es un chiste ni una idea baladí, es la construcción de un poder, y eso siempre despierta los celos y resistencias de aquellos que hoy lo poseen.

No tenemos ningún reparo, y forma parte de las relaciones bilaterales entre dos Estados, en que nuestras provincias limítrofes con Chile saquen por allí todas sus mercaderías, pero que no se disfracen dichas salidas, con la bandera de la integración suramericana. Por favor, que no se amañen falsas razones para que Argentina a su costo tenga que mantener 1200 km. de rutas(Bs.As.-Mendoza) para que transiten alegremente los camiones de Brasil y Chile, que no aportan ningún beneficio ni al Estado nacional ni a la comunidad argentina, ni a la integración.

La Confederación Suramericana va más allá de las buenas relaciones bilaterales entre Estados, pasa, más bien, por la integración de los grandes vértices de poder continental como lo son Buenos Aires, Brasilia, Caracas, que hoy tienen líderes políticos afines, y en menor medida Lima. Si nos desviamos del fortalecimiento de los ejes marcados por este rombo imaginario, creando artificiales e interesados corredores bioceánicos lo que vamos a lograr es, más bien, la desintegración de Suramérica.

l. Recientemente, en la ciudad de San Juan, con la presencia del ministro de Planificación Federal, expuso sobre la Región Centro el Lic. Raúl Hermida, detallando los beneficios económicos y sociales que derivarán de la integración de las provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos. Recordemos que dicha región quedó constituida oficialmente en el mes de julio, en el marco de lo previsto por la Constitución Argentina en su última reforma, que agregó al texto el Art. l24, facultando a las provincias a crear regiones para el desarrollo económico y social.

2. El Lic. Hermida, quien coordinó los trabajos preparatorios para el lanzamiento oficial de la región, remarcó en San Juan “la importancia de construir un corredor bioceánico a través de Cuyo, para llegar al puerto de Coquimbo por el Paso de Agua Negra”[i]. Sobre este punto creemos necesario un análisis cuidadoso, pues la información respectiva nos parece confusa y contradictoria.

3. En la visita del presidente Kirchner a China, se firmó un acta compromiso sobre la financiación que brindaría el Estado Chino a la Provincia de San Juan, para la construcción de un tunel de l4 kilómetros, destinado a bajar el Paso de Agua Negra unos 900 metros, lo que permitiría que sea transitable los 365 días del año[ii]. La obra proyectada, que incorporaría tecnología china, comenzaría a hacerse realidad en noviembre (20 y 2l), cuando el presidente de China, Hu Jintao, se reuna con los presidentes de Argentina y Chile, al visitar este último país, para participar en una reunión de APEC (Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico).

4. Afirma el Prof. Salvador Treber que “para sorpresa de nuestros negociadores”, China propuso aportar 250 millones de dólares para financiar dicha obra. Agrega luego: “Es evidente que el tratamiento del tema no fue una improvisación”[iii]. El motivo de este generoso aporte -cuyos detalles no se han difundido- lo explica el Prof. Treber: “Los chinos, descubridores de la pólvora, la han redescubierto una vez más con su propuesta. Sabedores de que, para adquirir mercaderías de Brasil y la Argentina, la habilitación de ese cruce significa una reducción de 60 dólares por tonelada, la idea de aportar a su ejecución tiene una clara justificación”[iv].

5. El propio presidente de Chile añade su opinión: “Cuando Argentina y Brasil ven exigidas al máximo sus capacidades productivas de soja para enviar a China y otros mercados asiáticos, saben que los corredores bioceánicos y los puertos adecuados y eficientes para cruzar el Pacífico son esenciales en sus estrategias de crecimiento”[v].

6. Ahora bien, en el Balance de la Economía Argentina, publicado en diciembre de 2003[vi], por el Instituto de Investigaciones Económicas, que dirige el Lic. Hermida, se destaca, con estudios detallados de costos, las ventajas del transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná. Se indica, por ejemplo, que para transportar un millón de toneladas de granos se necesitan:

27 convoyes de barcazas de 25 unidades

833 trenes de ferrocarril con 40 vagones

44.444 camiones de 22,5 TM cada uno.[vii]

Coincidiendo con el análisis anterior, el gobernador de Santa Fe, poco después de quedar constituida la Región Centro, declaró: “concretar la hidrovía Paraná-Paraguay es un objetivo irrenunciable para la provincia de Santa Fe. Este es un país de paradojas: mientras la relación del costo del flete es de 7 a l respecto del de carreteras y de 7 a 2 con relación al ferroviario, sólo se utiliza un 7% de la hidrovía, un l8% del ferrocarril y un 75% el transporte de caminos”[viii].

En efecto, los datos que proporcionó resaltan la conveniencia del transporte fluvial; pero entonces, ¿por qué incentivar el corredor bioceánico, que exige el transporte por tierra?

8. En el Balance citado, al estudiar en el Cap. 3, la infraestructura del transporte en el Cono Sur, solo se describen los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso, sin mencionarse el de Coquimbo (pgs. l56/l59). Entonces, ¿en qué se basa la afirmación de la importancia de llegar al puerto de Coquimbo, a través del Paso de Agua Negra? Si hasta se sostiene en el Balance, que para la producción sojera del centro-oeste brasileño, resulta conveniente transportarla hacia el Asia “desde puertos argentinos”, utilizando “la ruta del estrecho de Magallanes”[ix].

9. Estimamos, mientras no se demuestre lo contrario, que la obra de Agua Negra, beneficiaría prioritariamente a Chile y a China. Paralelamente, la Argentina descuida el problema principal de la Región Centro que radica en la insuficiente infraestructura, que está diseñada para un equivalente a la mitad de las 37 millones de toneladas que se producen actualmente en la región. Se estima que la infraestructura necesaria demandaría una inversión del orden de los 5.000 millones de dólares, debiendo tenerse en cuenta que el sobrecosto logístico actual para el productor, por carecer de infraestructura adecuada, que articule transporte multimodal (camiones, trenes y barcazas), se estima en 300 millones de dólares anuales[x].

10. Canalizar la producción de nuestro país por puertos chilenos constituye, no sólo un pésimo negocio, sino un verdadero desatino. Ünicamente la zona de Cuyo, y parte del NOA tienen puertos chilenos más próximos que los nuestros. Pero desde Tucumán, incluso Catamarca, La Rioja y Santiago del Estero, están más cerca del puerto de Santa Fe, que del de Caldera y otros chilenos. El Litoral, la Región Centro y el norte de la provincia de Buenos Aires, tienen disponibles puertos argentinos a distancias no mayores a los 300 kilómetros. Y es de esta zona desde la cual se exporta el 90% de la producción agraria e industrial del país.

Es llamativo que el representante de la Bolsa de Comercio de Córdoba acentúe la importancia del puerto de Coquimbo, puesto que desde la ciudad mediterránea hasta ese puerto, la distancia es de 970 kilómetros, o sea 641 kilómetros más que para acceder al puerto de Santa Fe. Para la mayoría de las zonas argentinas, el problema del uso de puertos chilenos consiste en la mayor distancia y mayor demora en el previo traslado de mercaderías por la ruta terrestre. Los 22 puertos de ultramar argentinos, desde Santa Fe hasta Ushuaia, cuentan con una red de vías férreas y caminos pavimentados que facilitan el acceso a los mismos. Es evidente, entonces, que resulta lógico utilizar los puertos que, además de estar ubicados a menor distancia de los centros productores, son argentinos.

Por eso, como afirma el Cnel. Rodriguez Zía, que ha estudiado a fondo el tema: “La única geopolítica de salida a los mares que debe tener la Nación Argentina es la del Atlántico; por la muy sencilla razón que es su mar propio, donde tiene sus puertos y adonde desemboca la vertebral Hidrovía Paraguay-Paraná-Plata”[xi].

Mario Meneghini

Centro de Estudios

Cívico

[i] La Voz del Interior, 28-8-04.

[ii] La Mañana de Córdoba, 27-7-04.

[iii] La Voz del Interior, 28-8-04.

[iv] Idem.

[v] Ricardo Lagos. “Chile abre el Mercosur al Sudeste asiático”; Clarín, 30-8-04.

[vi] Instituto de Investigaciones Económicas. “El Balance de la Economía Argentina 2003”; Bolsa de Comercio de Córdoba, 2003, 439 pgs.

[vii] Idem, pg. l0l.

[viii] Jorge Obeid, La Nación, secc. 5, 3-8-04.

[ix] Instituto de Investigaciones Económicas, op. cit., pgs. 2ll/212.

[x] Cfr. José Bernasconi (miembro de la Comisión de Transporte, de la Bolsa de Comercio de Rosario y consultor de Cartez), La Voz del Interior, 25-7-04.

[xi] Rodríguez Zía, Jorge. “Puertos precisos”; Buenos Aires, Círculo Militar, l993, pg. 37.

La Región Centro y la falacia de la “sociedad civil”

Carlos “Chino” Fernández

CEES

En ocasión de producirse el lanzamiento oficial de la Región Centro de la Argentina los días 27 y 28 de julio del corriente año en la ciudad de Córdoba, cabrían algunas reflexiones al respecto:

El presente boletín del CEES pretende responderle a esta propuesta y alertar a los lectores por las consecuencias negativas que tendría para nuestro país y la propuesta de unidad suramericana de prosperar estos criterios de implementación de la pseudo-región.

En estas notas nos detendremos -ya que los fundamentos contarios a la región centro fueron aclarados en los artículos anteriores-, a plantear el problema de la cuestión social que subyace en esta propuesta de Región Centro y ayudar a localizar la lógica política que lleva implícita una propuesta de des-estructuración del estado-nación argentino y de debilitamiento de la propuesta de unidad suramericana.

De tener éxito esta propuesta se produciría una especie de tupacamarización de nuestro territorio en donde la conformación de esta región sería el lugar del corte principal del territorio nacional y su integridad en términos de totalidad. Sobre este corte, se montarían otros que si bien son de menor envergadura alimentarían la división del territorio: En agosto del corriente año el gobernador de la provincia de Neuquen en reunión con el presidente de Chile en Santiago, retomó un viejo proyecto de construcción de un ferrocarril trasandino para unir la provincia con el país vecino.

A esto se le sumaría la construcción de un conducto de gas para abastecer una importante región del sur de Chile. Se agregaría a esta idea la propuesta del gobierno de la provincia de Río Negro para reforzar las actividades comerciales desde el puerto de San Antonio Oeste hacia el país trasandino y la posibilidad de vender parte de la producción frutal al continente Asiático.

De esta manera se trazaría un nuevo corredor bioceánico con gran proyección y autonomía del gobierno central que uniría dos puntos de nuestro país y el chileno y de ahí con proyección al continente Asiático, obviando la salida norte de nuestro país cuya proyección está relacionada con el gran espacio suramericano como fuera claramente expresada en los artículos de este boletín.

Pero el tema que nos trae a estas reflexiones pasa por el sustento social de esta propuesta de Región Centro:

Quiénes serán los actores políticos y sociales que le den sustento a este proyecto?

Para responder a esta pregunta estamos obligados a transcribir algunas proposiciones que fueran vertidas en dicho evento y que se encuentran publicadas en los fundamentos del lanzamiento de la Región.[xi]

Veamos

La propuesta de la Región Centro, cuando de actores sociales y políticos se trata hace eje en el desplazamiento del centro de la representación de la ciudadanía de los partidos políticos y de los sindicatos por una llamada “sociedad civil”[xi].

Existen también otras formas de llamar a la sociedad civil que otros autores han popularizado a través de conceptos tales como tercer sector o sector social.[xi]

De una o de otra manera los alcances de tales definiciones son teóricamente confusas y políticamente mal intencionadas.

Separando aquellas organizaciones de grupos de individuos que se forman en el seno de una sociedad para colaborar de forma desinteresada en la resolución de algún problema social o humanitario; las ONGs o fundaciones que tienen un lugar de peso y que se entrelazan en los debates y problemas nacionales, no son ingenuas, ni sus objetivos se limitan a lo que expresan a través de los medios de comunicación. Más bien son la cara visible e institucional de ciertos intereses económicos y políticos que pujan por defender sus propios intereses corporativos.

Recorriendo el ideario de los pensadores clásicos[xi] -más allá de estar o no de acuerdo con sus definiciones-, cuando se refieren a la sociedad civil lo hacen pensando en la vinculación de la estructura productiva de una sociedad con sus instancias de representación de esos intereses y de sus expresiones ideológicas y culturales. La sociedad civil no está al margen de los intereses económicos ni de la referencia social que supone influir o intentar influir en el resto de la sociedad.

La definición de la que se parte en estos fundamentos de la Región Centro, la sociedad se parece a una suerte de “miembros” aislados que por voluntar se unen para hacer el bien, y esto no es así y menos en este proyecto. De las clases sociales por supuesto ni hablemos.

Agregan:

“La dinámica de las funciones de intermediación-enlace, comunión de intereses, legitimación, socialización, representación, participación y formación de una elite dirigente-, hoy sólo es posible si se generan esquemas de relación interinstitucional facilitando el ingreso a la esfera pública de otros actores de referencia social..........”

Que no sean por supuesto los partidos políticos y los sindicatos

“La ciudadanía, viene abandonando paulatinamente e irreversiblemente el arquetipo político institucional clásico de esta etapa del estado de derecho, caracterizado por la representación exclusiva asumida por los partidos políticos, viviéndose en la actualidad una expansión y un cambio de significación de lo público y de lo privado, en el que cobra entidad la denominada “ sociedad civil”.

Esta propuesta nos habla de la necesidad de una nueva cultura política. Se trata entonces que trasladar gran parte de la representación del sistema clásico de representación democrática a una especie de panacea ciudadana de representación difusa.

Se trata además de alimentar el proceso de descentralización, que nos lleva a aclarar que si existe un proceso de descentralización es porque hay un proceso de centralización. En concreto ante ésta propuesta de descentralizar, la pregunta que sigue: ¿qué se descentraliza y cuál es su centro?

Sigue la propuesta de participación de la sociedad civil bajo una nueva forma institucional que se define como (horizontal) en oposición a la clásica de los partidos políticos y los sindicatos que visualizan como (vertical). Una modalidad en RED...” surgida de la interacción entre los distintos niveles de gobierno, las entidades empresariales, universidades, organizaciones no gubernamentales”

“Asimismo consideramos que el proceso de sectorialización de la sociedad (estructura en Red integrada por nodos especializados) actúa como motor de cambio, aprovechando el potencial existente d cada uno de los estratos socioeconómicos instrumentando relaciones de conocimiento especializados”

Este soporte social y político no solo exige la des-estructuración del sistema de partidos políticos y de los sindicatos de representación nacional y centralizada, sino que ataca directamente al sistema centralizado científico y tecnológico de nivel nacional y especialmente a sus Univesidades Públicas.

A qué intereses económicos y políticos responde esta propuesta?

La RED Financiera Transnacional y su régimen político de dominio:

La etapa actual de desarrollo del capital financiero, signada –entre otros atributos-, por su organización operativa trans-nacional, requiere para su permanencia des-estructurar todo tipo de andamiaje institucional y de construcción ideológico-cultural que se oponga a sus intereses. En este sentido todo aquello que fortalezca a la construcción del estado-nación es para este tipo e capital un obstáculo que impide o demora su realización.

La forma de la regionalización que se desprende de la propuesta recreación de un bloque de naciones suramericanas en respuesta a la implementación del ALCA, supone una instancia de superación de cada estado-nación partícipe sin la pérdida de su identidad como nación independiente.

Distinto es la idea que se desprende de la creación de la Región Centro que no contempla la generación de instancias superadoras regionales, sino más bien entiende la “nueva regionalización” como una sub-división (espacios sub-estatales concretamente), que fracturan el territorio nacional, enalteciendo una de sus partes en desmedro del todo.

Por eso decimos que es a fin a los intereses del capital financiero transnacional.

Esta tupacamarización del territorio que propone la Región Centro, es acompañada por una onegeinización( ONGs[xi] + medios de comunicación) en cuanto a su soporte social y político, con un sujeto social difuso, desprovisto de su anclaje económico y de su raíz social, más allá de los partidos políticos y sindicatos ya que éstos se han convertido definitivamente en obstáculos del capital financiero.

Por todo ello, decimos NO a la Región Centro

Bs. As. Septiembre de 2004